NÁPRAVY A ICH NASTAVENIE

Existuje mnoho faktorov, ktoré ovplyvňujú jazdné vlastnosti automobilov. Je to napríklad rozdelenie hmotnosti, tuhosť karosérie, charakteristika tlmičov a pružín.
Len tento jediný faktor dokáže s autom čary. Asi najdôležitejšou zložkou nastavenia geometrie je uhol odklonu strednej roviny kolesa od zvislej osi vozidla. Stredná rovina kolesa je pomyselná plocha, ktorá by prerezala koleso presne v strede, napríklad pri pohľade spredu. Uhol odklonu môže byť záporný alebo kladný. Udáva sa v stupňoch. Za kladný sa považuje stav, keď sa vrchná časť kolesa odkláňa smerom navonok, naopak za záporný, keď sa vrch kolesa prikláňa k zvislej osi vozidla - teda smerom do vnútra automobilu.
Bývali časy, keď sa na autách už vo výrobe nastavoval kladný odklon + 5° až + 10°, aby pri priemernom zaťažení koleso sedelo presne v kolmici k vozovke. Postupne sa však začal používať záporný odklon - 1° až - 2°, čím konštruktéri dosiahli lepšiu smerovú tuhosť náprav. Jednoznačne z toho vyplýva, že ak chceme dosiahnuť lepšiu stabilitu v zákrutách, mali by sme zväčšiť negatívny odklon kolesa. Otázka však znie, o koľko?
Spravidla platí, že nastavenie odklonu do - 2° má minimálny vplyv na opotrebovanie pneumatík a dokáže pritom podstatne potlačiť nedotáčavú charakteristiku podvozka. Nedostatočný negatívny odklon kolesa vyvoláva pri rýchlom jazdení zákrutami nadmerný oder na vonkajšom obvode behúňov predných pneumatík. Pri väčších uhloch (-3° až -4° - využívajú sa na pretekových špeciáloch) dostáva omnoho viac zabrať vnútorná časť kolesa - to hlavne pri jazde v priamom smere. Zmysel nastavenia odklonu kolesa možno vidieť na fotografiách pretekárskych automobilov či už počas jazdy, alebo v pokoji. Vrchná časť kolies je vždy zapadnutá do karosérie.
Zväčšenie negatívneho odklonu kolesa sa dá dosiahnuť niekoľkými spôsobmi. Prvá metóda je pomocou pevných príklonových platní. Ide o platničky, pomocou ktorých sa upevňuje vrchná časť tlmičovej vzpery v domci. Toto miesto je kapotou každého auta na vrchole blatníka. Celý kotviaci bod aj s upevňovacími skrutkami alebo maticami sa niekedy skrýva pod špeciálnym krytom. Tieto platne sú na rozdiel od sériových upevnené v trojici skrutiek asymetricky. Pomocou vyosenej polohy sa darí udržať neustály negatívny odklon kolies. Širšie možnosti ponúkajú nastaviteľné platne. Umožňujú zväčša niekoľko možností nastavenia odklonu, a to od celkom sériového až po tvrdo pretekové. Vyrábajú sa v niekoľkých vyhotoveniach. Obidve bývajú spravidla vybavené guličkovými ložiskami a nastavovacími drážkami. Tie jednoduchšie umožňujú plynulé nastavovanie príklonu kolesa v drážkach. Ťažko by sme od nich mohli očakávať harmóniu nastavenia, ale plnia svoju úlohu pri zväčšení smerovej tuhosti. Niektorí výrobcovia preto ponúkajú takéto platne aj s ozubeným hrebeňom. Ten umožňuje na obidvoch stranách vozidla bezproblémovú aretáciu bez potreby následného premeriavania odklonu. Existuje však roydiel pri nastavovaní náprav hlavne keď rozlišujeme predný a zadný pohon kolies.

SPOJLERY

Spojlery sa pôvodne vyvinuli v motoristickom pretekárskom športe. Mali za úlohu využiť aerodynamické sily na zväčšenie prítlaku jednotlivých náprav vozidla k povrchu cesty, prípadne aj zmenšiť odpor vzduchu automobilu. Zväčšením prítlaku náprav vzrastie zaťaženie kolies, čím sa pneumatiky viac pritlačia k zemi, zväčšia sa trecie sily v ich dotykových plochách a pneumatiky potom môžu prenášať väčšie hnacie, brzdiace i odstredivé sily. Výsledkom je to, že vozidlo môže jazdiť rýchlejšie. Spojlery sa vyvíjajú v aerodynamickom tuneli, na čo treba uskutočniť mnoho meraní. Špeciálne v pretekoch automobilov formuly 1 má hľadanie optimálneho tvaru a nastavenie spojlera pre daný okruh mimoriadny význam. Najlepšie to vidno vo chvíli, keď vozidlo stratí spojler. Bez spojlera automobil už nemá takú stabilitu a musí jazdiť pomalšie. Pri jazde na bežných sériových osobných automobiloch majú spojlery význam až od rýchlosti asi 150 km/h. Vtedy prispievajú k zlepšeniu stability vozidla (pravda za predpokladu, že boli vyvinuté v aerodynamickom tuneli). Jazdiť rýchlosťou vyše 150 km/h však na našich cestách nie je dovolené, a tak vodič môže využiť spojler iba vtedy, keď ide proti vetru. V takom prípade sa rýchlosť protivetra pripočítava k rýchlosti automobilu a výsledná rýchlosť prúdenia vzduchu okolo vozidla je väčšia o rýchlosť vetra. Ak napríklad vietor fúka proti smeru jazdy rýchlosťou 60 km/h, spojler začína mať účinok už od rýchlosti jazdy 90 km/h.