ZAČIATKY

Zo všetkých priemyselných výrobkov sa len zopár môže tak smelo pýšiť svojím zovňajškom, ako práve automobil. Od samého začiatku hrdo nosil svoju kožu na trh, pred zrak širokej verejnosti. Keď sa v minulosti zastavil pri chodníku, okamžite sa okolo neho zhŕklo množstvo zvedavcov, z ktorých len málo javilo záujem o motor, alebo podvozkové časti..
V automobilových začiatkoch bol motor a spoľahlivosť auta dôležitejšie ako jeho karoséria. Posádka auta vtedy nebola chránená karosériou, ale na to prispôsobeným odevom.
Neskôr sa začali používať plátené striešky, ktoré boli väčšinou skladacie.
Prvý nárazník bol použitý na kopřivnickom Presidente z roku 1897.
Stavbe automobilových karosérií sa postupne začala venovať čoraz väčšia pozornosť. Ich vyhotovenie, neskôr aj tvar, ale tiež ich výbava vrátane interiéru boli poplatné dobe, v ktorej vznikali. Zákonite sa objavilo aj prvé delenie karosérií podľa účelu, na ktorý sa mali používať. Samotné toto delenie, ale aj názvoslovie preň použité, sa menilo nielen zaradením, ale aj vďaka rôznym jazykom používaným v krajinách ich pôvodu. Z viacerých prvých označení pre karosérie automobilov môžeme usúdiť, že boli prevzaté z pôvodných povozov ťahaných koňmi, ako napríklad Break, Phaeton, či Coupé.
Výrobcovia sa v označovaní typov líšili až do prvého rozdelenia karosérií s celosvetovou platnosťou, ktoré vzniklo v roku 1922. Vtedy Medzinárodná spoločnosť automobilového inžinierstva vydala jeho normované názvoslovie, zahŕňajúce delenie karosérií na osobné, športové, dodávkové, autobusy a autokary, nákladné a špeciálne karosérie so svojimi podskupinami.
Prvé čelné sklá sa objavili v rokoch 1903-1904 a reakcia na ne nebola práve najpriaznivejšia. Vraj to nie je bohviečo a za dažďa je to úplne nanič! Až v roku 1908 si nechal pruský princ Henrich patentovať rukou ovládaný stierač kvapiek a dva elektromotorom ovládané stierače čelného skla predstavili predstavili svetu až v roku 1925. Do sériovej výroby sa dostali o tri roky neskôr.
Ďalším dôležitým prvkom na automobilovej karosérii boli spočiatku petrolejové a neskôr acetylénové lampy, ktoré svietili
vďaka zapálenému plynu, vznikajúcemu karbidu a vody vo vyvíjači, spravidla umiesnenom na stúpadle pri prednom blatníku. Odtiaľ bol medenými rúrkami vedený do lámp. V roku 1912 ich nahradili elektrické reflektory.
Preraďovaciu páku prevodových stupňov umiestnil na stĺpik pod volant Opel v roku 1906 vo svojom type 10/12 HP, ktorý bol nemeckým výrobkom podľa licenčnej zmluvy s francúzskou automobilkou Duracq. Systém tohto radenia sa znovu objavil až o 50 rokov neskôr, keď medzitým umiestnili radiacu páku na karosériu z vonkajšej strany a až neskôr do vnútra vozidla na stred podlahy.
Prenikavý hlas húkačky s gumovým balónikom vystriedalo v roku 1910 tlačidlo elektrického klaksónu v strede volantu. Predviedla ho firma De Te We.
Zmenu smeru jazdy oznamovali vodiči rukou. V uzatvorených vozidlách prevzali túto funkciu na seba otočné šípkové, neskôr výkyvné ukazovatele smeru, ktoré boli spočiatku mechanické a od roku 1924 elektromagneticky.
Prístrojová doska dostala v roku 1904 rýchlomer s počítačom prejdenej vzdialenosti. V roku 1914 zaviedli diaľkový teplomer chladiacej kvapaliny a o štyri roky neskôr kontrolku nabíjania, a až tesne pred 1. svetovou vojnou tachograf.
V roku 1926 nahradil Oldsmobile dovtedajšie niklovanie masiek chladičov, nárazníkov a závesných kovaných častí karosérie chrómovaním.
Karosérie amerického Darrinu a všetkých Corviet, ako aj prvé veľkosériovo vyrábané auto na svete, vtedy východonemeckého P-70, vyrábané z plastov, ktoré sa stali hitom päťdesiatych rokov, neboli napokon tiež novou myšlienkou. Nevyštudovaný Holanďan Jacobus Spijker oplýval množstvom niekedy až neuskutočniteľných nápadov. Vtedy vyzerali až smiešne. Ale myšlienka vyrobiť lisovanú karosériu z koreňov tropických rastlín, ktorá by po vtlačení do formy a uschnutí bola povrchovo upravená, tu bola 50 rokov pred zavedením sklených laminátov.

Túžba po rýchlosti

Túžba byť rýchlejším ako súper je stará, ako ľudstvo samotné. Človek si to azda plnšie uvedomil, keď osedlal koňa. A zrodením automobilu sa v tom ešte viac utvrdil. Svedčia o tom hneď takmer prvé jazdy v novom dopravnom prostriedku. Tvorcovia automobilov nezapreli v sebe svoje človečenstvo a čoskoro začali popri cestovných vozidlách, určených na rodinné povinnosti, stavať aj pretekárske špeciálky
Snaha o čo najväčšiu maximálnu rýchlosť viedla nielen k šľachteniu motorov, ale objavili sa aj prvé pokusy o malú čelnú plochu a čo najpriaznivejšie obtekanie vzduchu okolo celého vozidla. Padajúca kvapka vody sa stala inšpirujúcim prvkom nielen pri stavbe trupov vzducholodí a lietadiel, ale razantne zasiahla aj do stavby automobilových karosérií.
Najmarkantnejšie sa to prejavilo pri stavbe špeciálnych vozidiel, určených na prekonávanie absolútneho svetového rýchlostného rekordu. Pri pohľade na tvar karosérie jedného z prvých napadne každého otázka: V čom sa asi líšia dnešní konštruktéri od tých, ktorí takéto vozidlo stavali pred sto rokmi? Odpovedať možno klasicky: Nič nového pod slnkom -Čo hovorili už starí rimania.
Prvý rýchlostný rekord padol 18.12.1898 a bola to rýchlosť 63,149 km/h a dosiahol ho gróf Gaston de Chasseloup-Laubat.
Po niekoľkých predošlých pokusoch prišiel 29.apríla 1899 do Achéres aj Camille Jenatzy so svojím vozidlom La Jamais Contente . V preklade Večne nepokojná mala elektromotor s výkonom 29 kW, ktorý hnacími reťazami poháňal kolesá zadnej nápravy. Nameranou rýchlosťou 105,876 km/h sa toto modrošedé torpédo s tmavočerveným rámom a diskami kolies stalo v histórii prvým vozidlom, idúcim rýchlejšie ako stovkou . Aj keď Camille polovičkou svojho tela vyčnieval z karosérie, zaručene mal jej kvapkovitý tvar na prekonaní tejto magickej hranice svoj nemalý podiel.
Vo vtedy veľmi obľúbených pretekoch medzi jednotlivými mestami sa však neujal ani elektrický ani parný pohon. Na dlhších tratiach nemohli stále sa zdokonaľujúcemu spaľovaciemu motoru konkurovať. Sem tam sa svojím umiestnením ešte blysli, ako napríklad parou hnaný americký Stanley s karosériou tvaru obráteného kajaku. Jeho vodič Fred Marriot bol v ňom úplne ponorený, keď 26.januára 1906 dosiahol na Daytonskej pláži rýchlosť 205,443 km/h. Stal sa tak prvým, čo pokoril bájnu dvojstovku . Benzínový motor bol však potom neprekonateľný.
Na Veľkej cene Európy v roku 1923 v Monze postavil sa medzi inými na štartovú čiaru aj Benz Tropfenwagen. Zvláštne bolo uloženie motora pred zadnou nápravou, tak ako sme na to zvyknutí dnes. Konštruktér Max Wagner v spolupráci s profesorom Dr. Ing. Edmundom Rumplerom, autorom použitých kyvadlových polonáprav, spoločne postavili aj aerodynamickú karosériu, vďaka ktorej dokázali zo vstavaného dvojlitrového motora vymámiť maximálnu rýchlosť až 170km/h.

ZAOBĽOVANIE V SÉRIÁCH

Tak ako v stavebnej architektúre a iných priemyselných odvetviach, aj v konštrukcii automobilových karosérií potichu nastúpilo obdobie funkcionalizmu. Harmónia tvarov
aj tu začala hrať prvé husle. Do riešenia detailov, ale hlavne celej karosérie, sa čoraz častejšie začali zapájať architekti a vzniklo to, čomu sa neskôr začalo hovoriť priemyselný dizajn.
Vráťme sa ale k pôvodnému zámeru článku.
Pri posudzovaní a výbere auta zákazníkmi sa zrazu objavili úplne iné kritériá, zvlášť nežné pohlavie dokázalo vždy značnou mierou ovplyvniť tento akt. Už tu nebola len voľba farebného odtieňa.
U niektorých zákazníkov prevládal cit pre tvar, ale u väčšiny to bola snaha odlíšiť sa od ostatných, získať "za pár šestákov" niečo iné ako sériový výrobok.
Typickým príkladom pre tento jav bol malý anglický Austin Seven z roku 1922. Širokej verejnosti ho ponúkali ako seriózne skonštruovaný ľudový automobil s hmotnosťou iba 360 kg. Jeho popularita závratne stúpala, čoho dôkazom bola aj jeho licenčná výroba vo viacerých vyspelých krajinách.
Veľkej obľube sa však tešila jeho luxusná verzia s dvojfarebne upravenou karosériou od firmy Swallow. Sidecar Coachbuilding so
sídlom v Coventry, neskoršieho výrobcu vozidiel značky Jaguar. Touto firmou upravené „sedmičky“, nielen svojou lepšou výbavou, ale aj pomerne malou predajnou cenou rozhodli o tom, že ich v roku 1930 vyrábali týždenne až 50 kusov.
Ostaňme ešte v tejto firme a zhodnoťme aj vyššiu cenovú kategóriu jej vynikajúcich športových vozidiel. V roku 1937 predstavila mimoriadne úspešný dvojsedadlový automobil klasickej koncepcie SS Jaguar 100.
Tento druh ponuky veselo prekvital aj naďalej a podľa prieskumu trhu medzi jednotlivými firmami asi nikdy neskončí. Dnes sa úpravami sériových áut živí nepomerne väčšie množstvo menších či väčších firiem.

TYPICKÉ LÍNIE

 

Tak ako maska chladiča jednoznačne určovala príslušnosť k značke a určovala pôvod výrobku, tak boli krivky blatníkov po čelnej partii druhým najmarkantnejším prvkom pri posudzovaní celkového tvaru automobilových karosérií.
V samotných počiatkoch, keď boli blatníky ešte od seba oddelené, zvlášť pre kolesá prednej a zvlášť zadnej nápravy, objavili sa prvé pokusy odlíšiť sa od konkurenčných výrobkov zvláštnym tvarom, iným zahnutím okrajov a rôznymi prelismi.
V podstate išlo o usmernené odvedenie odstrekujúcej vody s blatom spod kolies pod vozidlo, alebo do strán, o čom rozhodoval ich tvar.
Predné blatníky bol i na rám vozidla prichytené tak, aby umožňovali nielen výškové prepruženie karosérie, ale aj natáčanie kolies do zákruty. Zadné kryli otáčajúce sa kolesá len v priamom smere a neriešili preto, okrem prepruženia, iný technický problém. Z vonkajšej strany blatníkov bol kruhový otvor lemovaný po okraji výstužným drôtovým lankom.
Prijateľne vytvarovať blatníky na menších a hlavne kratších vozidlách, ktoré sa vyrábali vo väčších sériách a prevažne v európskych pomeroch, sa aj pre skúsených karosárov ukázalo byť ťažším orieškom.
V tridsiatych rokoch minulého storočia, ktoré boli a aj sú označované za štedré obdobie pre krásu tvorov, vznikali výnimočne pekné karosérie najme na honosných kabrioletoch. Svoju rolu pri tom zohrali aj dlhé blatníky. Predstaviteľmi tohoto obdobia boli napríklad Mercedes Benz 540K z roku 1936 a Bugatti Royale 41 z roku 1932.
V roku 1956 vznikli vo firme Pininfarina dve experimentálne karosérie na podvozkoch Alfa Romeo 6 C 3500 (obr. 5). V popredí je biela Super Flow s modrým pruhom, ktorá mala extrém ne nízky pontón karosérie. Prečnievajúce koleso prekryli "blatníkom" z organického skla. Vznikol tak výstavný exponát s originálnou myšlienkou, ale zároveň aj nepraktickou kapsou na blato.
Druhá karoséria Super Flow II. v červenej farbe s bielymi pruhmi sa síce vrátila ku konvenčným blatníkom, ale konce stabilizačných plôch zadných blatníkov boli kvô1i ich priehľadnosti pri jazde vzad opäť sklenené. V sériovej výrobe sa však tieto priehľadné prvky nikdy nepresadili a tak jediné, čo sa z týchto dvoch karosérií neskôr prakticky použilo, bol nízky pontón na kabriolete Duetto v roku 1966. Medzi priaznivcami značky bol známejší ako Sépia.
Myšlienku vyčnievajúceho kolesa z nízkeho pontónu však v karosárskej firme Pininfarina nikdy celkom nezavrhli. Nedala im zrejme pokoj. Vrátili sa k nej o pätnásť rokov neskôr na podobnom extravagantnom type auta Ferrari Modulo z roku 1970. Na ňom však už vrch prečnievajúceho predného kolesa ničím nezakryli.

 

 

 

DVERE-NAJPROBLEMATICKEJŠIA ČASŤ


Najproblémovejšou konštrukčnou skupinou automobilovej karosérie boli a aj sú bezo sporu dvere. Okrem základnej funkcie, umožnenie nastupovania a vystupovania mnoho ráz aj robustnejších a vyšších ľudí,
sú na ne kladené ešte iné požiadavky.
Prelisy a ohyby plechov zárubní a dvier zodpovedajú funkciám, pre ktoré boli určené. Spoločne s gumovým tesnením eliminujú vnikanie prachu a vody dovnútra vozidla. Hrúbka dvier by mala byť taká, aby sa aj klenuté sklá s ich ovládacím mechanizmom, závesmi, obmedzovačmi uhlov otvárania a systémom uzamykania, vrátane kľučiek, zmestili do ich útrob.
Časť ventilácie interiéru, reproduktory audiosystému, lakťové opierky a odkladacie priečinky sú zase súčasťou čalúnenia dvier. Každá zo spomenutých častí dvier má svoje špecifiká, ale nám ostalo miesto len na základné spôsoby uchytenia čapov a zmysel ich otvárania.
Spočiatku, keď závesy dvier boli uchytené skrutkami do zárubne a plechu dverí tak, že ich čapy prečnievali cez vonkajší plech karosérie (obr. 1 a), nevyskytli sa pri malej hrúbke dverí s ich otváraním takmer žiadne komplikácie.
Tie nastali až vtedy, keď rozmery dverí začali rásť a aj z estetickej stránky vznikla snaha schovať čapy závesov do vnútra karosérie (b). Predná hrana vonkajšieho plechu dverí, najmä v strednom zlome, sa začala pri otváraní "schovávať" do vnútorného priestoru za zárubňu. Polohu čapov bolo treba ustaviť tak, aby neprišlo k stretu vonkajších plechov, čo je na obrázku prezentované kótou "X".
Pri narastajúcej hrúbke v strede dverí danej polomerom kružnice pri sťahovaní oválnych bočných skiel, ako aj s prihliadnutím k čoraz módnejším tvarom, malo zákonite prísť ku kolízii medzi spomínanými plech mi. Neustálym hľadaním východiska však vznikli odnášacie závesy (c), ktoré svojím ohnutím v tvare podkovy umožnili oddialenie dvier bez ich vzájomného stretu. Podobným spôsobom sa dnes riešia aj závesy na zadných dverách "hatchbackov" a vozidiel kombi. Na amerických kombíkoch sa v osemdesiatych rokoch objavili aj uzamykacie závesy dolného dielu piatych dverí, ktorý sa sklopil smerom dolu, alebo v protiľahlom smere do strán podľa toho, kde mu to dovolili zámky závesov.
Samozrejme, že popri už spomínaných vznikli aj iné spôsoby zavesenia dvier automobilu. Nie všetky sa však presadili do sériovej výroby.
V roku 1954 vzniklo špičkové športové kupé Mercedes-Benz 300 SL, na ktorom sa zvláštnym spôsobom otvárali dvere. Boli zavesené v strede strechy jeho kabíny a po otvorení zámky sa vyklápali nahor, ako krídla čajky. Automobilový svet bol vo vytržení a konštruktéri sa k tejto myšlienke aj neskôr radi vracali.
Francúzska trojkolieska Beaufort s motorom Citroen otvárala však takto svoje dvierka už v roku 1947.
V horizontále uložené závesy nízkej talianskej Alfy Romeo Disco Volante z roku 1952 spôsobili, že jej dvere sa vlastne Otvárali priečne nahor.
Tento nápad, ale s konštrukciou paralelogramu závesov, použil Bertone aj na prvom lamborghini lP 500 Countach z roku 1971.
Keď v roku 1988 schoval svoje dvere do mohutného prahového nosníka kabriolet BMW Z-l, mnohí to považovali za absolútnu novinku. Američan Howard Darrin ale navrhol pre Kaiser-Darrin zasúvacie dvere do predného blatníka jeho karosérie zo sklených vlákien už v roku 1953.
Posuvné dvere tvorili ďalšiu podskupinu. Renault uviedol v roku 1988 štvordverový Concept-Car Mégane na ktorom sa bočné dvere odsunuli tak, že vstupný priestor bez stredového stĺpika veľmi uľahčil prístup ku všetkým sedadlám.
Američania sa v polovici sedemdesiatych rokov vrátili na experimentálnom kupé Chevrolet Corvette k vyklápacím dverám, ktoré so vo svojom strede lámali ako motorové kapoty na starých autách.
Iný spôsob otvárania dvier predviedli štylisti Sapino a Tjaarda na polofunkčnom malom športovom aute z roku 1974. Predstavila ho karosáreň Ghia ciko model Coins. Vstup k trom sedadlám, z ktorých stredné, vysunuté, bolo určené pre vodiča, umožňovali jediné výklopné dvere zozadu auta.

 

 

INŠPIRÁCIA

 

Dnes tvorcom automobilových karosérií pomáhajú výkonné počítače s dômyselnými programami. Stále však existujú ľudia, ktorí dokážu nakresliť technický výkres automobilovej karosérie v náryse, bokoryse a pôdoryse aj s následným rozdetailovaním jej prvkov. Menej je tých, čo to dokážu urobiť dobre, čo vždy vedia, čo práve kreslia, A ešte menej je tých, čo sa s touto prácou hrajú, Dokážu si kreslenú karosériu predstaviť v akomkoľvek uhle pohľadu a v perspektíve ju v ňom presne nakreslia, Vedia dať myšlienku aj do modelovacieho materiálu v priestore a obohacujú tak ľudstvo o nové tvary technických výrobkov.
Vždy to bola zvláštna kasta ľudí, ovplyvnených z ich vnútra silným prirodzeným citom pre ušľachtilý tvar celku a každého detailu. Ak je autor nového tvaru aj dobrým konštruktérom a nebojí sa do svojej práce pojať odpozorované prvky ponúkané nám všetkým Matkou Prírodou, je to spojenie ideálne pre tvorbu vrcholne zaujímavých diel po tvarovej aj technickej stránke.
Veľa automobilov malo dizajn odvodený z živočíšnej ríše. Napríklad aj kabína nákladného ťahača, ktorú navrhol významný dizajnér pán Colani, pripomína vypuklým presklením hlavu obrovského lúčneho koníka.
Masku chladiča fungujúcu ako termostatom ovládaná klapka prívodu vzduchu mal anglický automobil Jensen 541 R z roku 1953. Otvárala sa v závislosti od teploty pohonného agregátu, takže pripomínala otvárajúce sa ústa kapra.
No neboli to len motívy zo živočíšnej ríše, ktoré vplývali a vplývajú na povedomie dizajnérov a viedli ich ruky s ceruzkami. tvorcov automobilov najmä v minulosti ,významne ovplyvňovala aj letecká technika. Prejavilo sa to najmä na tých automobiloch;
ktoré vznikali v konštrukciách a výrobných halách leteckých tovární. Niesli na sebe charakteristické znaky v tvare trupov lietadiel, motorových gondol, výstuh nosných plôch, či kapotáže podvozku. Také bo1i napríklad automobily značiek Farman, Avion Voisin, alebo Saab. Aj legendárny Ettore Bugatti spájal dve polovice karosérie previazaním oceľovými lankami, a je známe aj, že navrhol a postavil nekonvenčný typ lietadla.
Inšpiráciou dizajnérov boli a sú aj ženy. Jeden z najznámejších dizajnérov Ameriky, pán Raymond Loewy sa nikdy netajil tým, že pri nejednom z jeho vynikajúcich nápadov sa nechal inšpirovať ladnými krivkami bokov jeho milovanej manželky. Dokazuje to aj jeho najznámejší výtvor, sklená fľaška Coca-Coly. Najčastejšie sa však venoval tvorbe automobilových
karosérií. Jedným z jeho výtvorov je napríklad kupé Studebacker Champion z roku 1955.
Vzrušujúce krivky ženského tela, ako vrcholné dielo prírody, inšpirovali už dávno aj európskych umelcov. Iste nie náhodou je uznávanou talianska dizajnérska škola, veď práve v tejto krajine vznikli vrcholné umelecké diela, akými sú napríklad Leonardove obrazy, Michelangelove sochy alebo Verdiho opery. Jedinečnými karosárskymi prácami sú napríklad Pininfarinovo kupé z roku 1968, Ferrari 365 GTB/ 4 Daytona na obrázku so sochou.